Bezpieczeństwo przewozów kolejowych

Stan bezpieczeństwa przewozów kolejowych został sprawdzony przez Najwyższą Izbę Kontroli. Jakie wnioski wyciągnięto?

Polska pod względem bezpieczeństwa przewozów kolejowych znajdowała się w latach 2010–2014 na jednym z ostatnich miejsc w Europie. Zagrożenie poważnymi wypadkami kolejowymi w naszym kraju było prawie cztery razy wyższe niż średnie w Unii Europejskiej, a gorsze wskaźniki ryzyka wystąpienia ofiar śmiertelnych tych wypadków miały jedynie
Litwa, Grecja i Słowacja.

Te alarmistyczne dane, zawarte w opublikowanym w 2016 roku „Raporcie w sprawie bezpieczeństwa kolei w Unii Europejskiej”, opracowanym przez Agencję Kolejową UE, skłoniły Najwyższą Izbę Kontroli do przeprowadzenia kompleksowej kontroli funkcjonowania systemu bezpieczeństwa przewozów kolejowych w Polsce.  Z raportu NIK wynika, że choć 2016 rok był najbezpieczniejszym dla transportu kolejowego w Polsce w okresie ostatnich 5 lat, a w 1. półroczu 2017 roku odnotowano w tym zakresie dalszą poprawę, to ustalone w kontroli nieprawidłowości oraz zagrożenia wskazują, że stan bezpieczeństwa przewozów kolejowych nie jest w pełni zadowalający.

Bezpieczeństwo przewozów kolejowych pod lupą NIK

Przeprowadzoną przez Departament Infrastruktury NIK w 2016 roku oraz w 1. połowie 2017 roku kontrolą objęto Urząd Transportu Kolejowego, PKP PLK (centrala, pięć zakładów linii kolejowych, komenda główna i cztery komendy regionalne SOK), PKP oraz pięciu przewoźników kolejowych (PKP Intercity, Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie oraz PKP Cargo).

Dodatkowo, na zlecenie NIK, zostały przeprowadzone kontrole doraźne przez podmioty zewnętrzne. Urząd Transportu Kolejowego skontrolował 23 zakłady linii kolejowych PKP PLK i 25 przewoźników kolejowych, Główny Urząd Nadzoru Budowlanego, przy udziale właściwych inspektoratów, sprawdził 46 mostów i wiaduktów kolejowych zarządzanych przez PKP PLK, natomiast Państwowa Straż Pożarna skontrolowała 238 dworców kolejowych zarządzanych przez PKP i samorządy.

Raport o wynikach kontroli w sprawie bezpieczeństwa przewozów kolejowych został 13 lutego br. zatwierdzony przez prezesa NIK Krzysztofa Kwiatkowskiego.

Wypadki kolejowe i działania chuligańskie

Działania kontrolne NIK wykazały, że na kolei nastąpiło obniżenie liczby wypadków z 638 w 2015 roku do 581 w 2016 roku (o 8,9%) oraz ofiar śmiertelnych z 228 do 169 (o 25,9%).

Zmniejszeniu uległa liczba najechań pojazdów kolejowych na osoby przechodzące przez tory w miejscach niedozwolonych z 235 do 174 (o 26,0%) oraz liczba kradzieży i dewastacji infrastruktury kolejowej z 3275 do 2486 zdarzeń (o 24,1%).

Równolegle wystąpiły jednak zjawiska negatywne – wzrost w 2016 roku (w stosunku do 2015 roku) m.in. najechań pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (lub odwrotnie) na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D z 118 do 139 (tj. o 17,8%).

Ochrona pasażerów i przewożonych ładunków

W latach 2012–2016 zmniejszyła się liczba przestępstw popełnianych w pociągach i na obszarze kolejowym. M.in. liczba kradzieży przesyłek zmniejszyła się o 16,2%, a liczba kradzieży cudzych rzeczy o 64,5%. Mniej było też rozbojów i wymuszeń (o 57,2%) oraz bójek i pobić (o 72,4%).

Działalność Prezesa UTK

NIK ocenia, że Prezes Urzędu Transportu Kolejowego w sposób rzetelny sprawował nadzór nad podmiotami, których działalność miała wpływ na bezpieczeństwo przewozów kolejowych, w tym nad wykonywaniem zadań mających na celu utrzymanie linii i pojazdów kolejowych we właściwym stanie technicznym, zapewnienie spójności systemu bezpieczeństwa na kolei, zapewnienie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych oraz spełnianie przez zarządców i przewoźników kolejowych warunków i wymagań określonych w autoryzacjach bezpieczeństwa, certyfikatach bezpieczeństwa i świadectwach bezpieczeństwa.

Jednocześnie NIK stwierdziła, że pomimo dużego nakładu pracy Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie audytów funkcjonowania systemów zarządzania bezpieczeństwem na kolei (SMS), występowały przypadki nieuaktualniania przez przedsiębiorców kolejowych ksiąg SMS i prowadzenia działań niezgodnych z zapisanymi w nich procedurami. Stan ten prowadził m.in. do wzrostu liczby incydentów na sieci kolejowej.

Działalność PKP PLK SA

Wyniki kontroli przeprowadzonych przez NIK w PKP PLK wykazały, że spółka, mimo stwierdzonych nieprawidłowości, wypełniała zadania w zakresie nadzoru nad utrzymaniem infrastruktury kolejowej w stanie technicznym zapewniającym bezpieczeństwo przewozów. Pomimo tych działań stan linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK nie był zadowalający. Doszło ponadto do osłabienia integralności posiadanej przez spółkę infrastruktury, co związane było z przeniesieniem części urządzeń, w tym podstacji i kabin energetycznych wchodzących w skład systemu „Energia”, zasilającego państwowe linie kolejowe, do sprywatyzowanego w 2015 roku operatora systemów dystrybucyjnych PKP Energetyka SA.

Stan linii kolejowych

Niezależnie od systematycznej poprawy stanu techniczno-eksploatacyjnego infrastruktury zarządzanej przez spółkę PKP PLK, tylko ponad połowa linii kolejowych spełniała w 2016 roku zakładane parametry – wynika z raportu NIK. Pozostałe linie kolejowe wymagały napraw lub kompleksowej modernizacji.

Kontrole przeprowadzone w 2017 roku przez Urząd Transportu Kolejowego w 23 zakładach linii kolejowych PKP PLK wykazały ponadto szereg nieprawidłowości obniżających poziom bezpieczeństwa przewozów. Zastrzeżenia dotyczyły m.in. stanu technicznego nawierzchni kolejowej i podtorza (w 18 jednostkach kontrolowanych), urządzeń sterowania ruchem kolejowym (w 15 jednostkach kontrolowanych) oraz sieci trakcyjnej i jej konstrukcji wsporczych (w 7 jednostkach).

Prawie 50% linii kolejowych w Polsce wymaga napraw lub kompleksowej modernizacji

Stan mostów i wiaduktów kolejowych

Kontrole stanu technicznego 46 mostów i wiaduktów kolejowych przeprowadzone w 2017 roku na zlecenie NIK przez wojewódzkich inspektorów nadzoru budowlanego (przy udziale Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego) wykazały nieprawidłowości w zakresie utrzymania 38 obiektów inżynieryjnych poddanych oględzinom. Stan techniczny 20 mostów i wiaduktów kolejowych oceniony został jako nieodpowiedni, a w jednym przypadku jako przedawaryjny.

Przewoźnicy kolejowi

Kontrole przeprowadzone przez NIK u pięciu przewoźników kolejowych (w tym czterech pasażerskich) wykazały, że skontrolowane spółki wypełniały, mimo stwierdzonych nieprawidłowości, zadania w zakresie nadzoru nad utrzymaniem taboru w stanie technicznym zapewniającym bezpieczeństwo przewozów pasażerów i towarów. Nie wyeliminowały jednak w pełni działań niezgodnych z systemami zarządzania bezpieczeństwem na kolei, w tym m.in. nieprawidłowości związanych z nieterminowym dokonywaniem przeglądów technicznych pojazdów kolejowych i z nieterminowym usuwaniem usterek, przeprowadzaniem egzaminów sprawdzających wiedzę pracowników związaną z realizacją przewozów oraz przestrzeganiem czasu pracy maszynistów i pracowników drużyn konduktorskich.

Wiek pojazdów kolejowych

Pomimo stałego unowocześniania taboru przez przewoźników kolejowych, wiek eksploatowanych pojazdów kolejowych, mający istotny wpływ na bezpieczeństwo przewozów, był niezadowalający. Średni wiek wagonów towarowych przekraczał 27 lat, a lokomotyw 32 lata. Wagony pasażerskie użytkowane przez PKP Intercity miały średnio ok. 24 lata, a przez Przewozy Regionalne ok. 32 lata.

Pomimo prowadzenia przez przewoźników kolejowych działań w zakresie unowocześnienia taboru, wiek eksploatowanych pojazdów kolejowych, mający istotny wpływ na bezpieczeństwo przewozów, jest niezadowalający. Średni wiek wagonów towarowych przekracza 27 lat, a lokomotyw 32 lata

Stan techniczny pojazdów kolejowych

W 2017 roku Urząd Transportu Kolejowego skontrolował 13 przewoźników pasażerskich i 10 przewoźników towarowych. Ujawniono m.in. niezadowalający stan techniczny taboru kolejowego, spowodowany wieloletnim brakiem inwestycji i wyeksploatowaniem znacznej części pojazdów kolejowych, nierzetelne prowadzenie czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych (w 10 jednostkach kontrolowanych), niewłaściwe oznakowanie pojazdów kolejowych (w 11 jednostkach) oraz nierzetelne prowadzenie dokumentacji dotyczącej eksploatacji pojazdów kolejowych (u 11 przewoźników).

Brak urządzeń wspomagających wsiadanie do pociągów

Na stacjach pasażerskich zarządzanych przez spółkę PKP PLK nie było urządzeń wspomagających wsiadanie i wysiadanie z pociągu osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Również pociągi pasażerskie (zestawione z wagonów starej generacji) w przeważającej mierze nie były wyposażone w takie urządzenia, nie miały przy tym monitoringu lub monitoring nie obejmował całości składów.

Za mało defibrylatorów i szkoleń z zakresu reanimacji

Większość uruchamianych pociągów pasażerskich nie była wyposażona w defibrylatory – urządzenia służące do reanimacji. Stwierdzono też, że jedynie nieliczni pracownicy drużyn konduktorskich przechodzili szkolenia w zakresie ich obsługi oraz udzielania pierwszej pomocy, w tym reanimacji, w sytuacjach zagrażających życiu podróżnych przed dotarciem do stacji, do której mogło dojechać pogotowie ratunkowe.

Działalność PKP SA

Kontrola przeprowadzona przez NIK w PKP SA wykazała, że spółka sprawowała w sposób rzetelny nadzór nad zapewnieniem przestrzegania przepisów porządkowych, ochrony życia i zdrowia ludzi oraz mienia na zarządzanych dworcach kolejowych. W miarę możliwości finansowych wypełniała zadania w zakresie utrzymania dworców kolejowych w stanie techniczno-eksploatacyjnym zapewniającym bezpieczeństwo pasażerów przebywających na ich terenie.

PKP Cargo, wiodący przewoźnik towarowy w Polsce, od kilku lat wprowadza program modernizacyjny dotyczący m.in. lokomotyw spalinowych typu SM42

Stan zabezpieczenia dworców przed pożarami i innymi zagrożeniami

Przeprowadzone w 2017 roku przez Państwową Straż Pożarną kontrole 238 kolejowych obiektów dworcowych należących do PKP SA i innych zarządców wykazały w 175 tego typu obiektach nieprawidłowości dotyczące nieprzestrzegania przepisów przeciwpożarowych oraz występowania innych zagrożeń.

Stwierdzono niedostateczne przygotowanie części tych obiektów do prowadzenia działań ratunkowych oraz ewakuacji pasażerów i osób postronnych w przypadku wystąpienia pożaru lub innych zagrożeń, w tym o charakterze terrorystycznym.

Kontrole wykazały, że 43 dworce nie miały prawidłowego dostępu do wody i hydrantów, 32 dworce nie miały wymaganej drożności, awaryjnego oświetlenia i zabezpieczenia przed zadymieniem dróg ewakuacyjnych, a na 20 dworcach wadliwie działał dźwiękowy system ostrzegawczy lub system sygnalizacji pożarowej. Ponadto na 62 dworcach kolejowych stwierdzono brak lub niewłaściwe oznakowanie m.in. dróg i wyjść ewakuacyjnych, kierunków ewakuacji, drogi pożarowej oraz miejsca usytuowania hydrantów lub gaśnic.

Działalność Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei

NIK wykazała, że KG SOK wypełniała w sposób rzetelny zadania w zakresie kontroli przestrzegania przepisów porządkowych oraz ochrony pasażerów i mienia na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych. KG SOK, jako jednostka organizacyjna PKP PLK SA, funkcjonująca na krajowej sieci kolejowej, nie miała jednak określonych jednoznacznie uprawnień do ochrony bezpieczeństwa w pociągach i na dworcach kolejowych należących do innych przedsiębiorców. Stan ten wpływał negatywnie na wykrywalność sprawców przestępstw popełnianych na obszarze kolejowym i w pociągach, która w latach 2012–2016 ulegała obniżeniu.

Niewłaściwa ochrona

Ustawa o transporcie kolejowym nałożyła na zarządców infrastruktury obowiązek utworzenia straży ochrony kolei. Na 14 skontrolowanych zarządców tylko dwóch wypełniło ten obowiązek (PKP PLK oraz spółka PKP SKM w Trójmieście). Pozostałych 12 zarządców nie utworzyło takiej formacji, co tłumaczono brakiem potrzeb oraz niepoprawnym brzmieniem przepisów ustawy. Wymienieni zarządcy nie nawiązali też współpracy z Komendą Główną Straży Ochrony Kolei PKP PLK, przy czym dziewięciu zarządców zadania z zakresu bezpieczeństwa powierzyło do realizacji prywatnym agencjom ochrony.

System Radio-stop

Kontrola wykazała, że system ten, służący do zapobiegania wypadkom kolejowym w drodze emitowania sygnału radiowego wstrzymującego automatycznie ruch pociągów w sytuacjach awaryjnych, był niezabezpieczony. W okresie 2012 – 1. półrocze 2017 roku odnotowano 1873 przypadki nieuprawnionego nadania tego sygnału, co prowadziło do zakłóceń ruchu kolejowego i stwarzało zagrożenia dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych. System Radio-stop ma zostać zastąpiony nowoczesnym szyfrowanym systemem dopiero w 2023 roku.

Wnioski pokontrolne

Najwyższa Izba Kontroli zaleciła skontrolowanym podmiotom wdrożenie odpowiednich działań naprawczych mających na celu usunięcie istniejących nieprawidłowości. M.in. zalecono naprawę i modernizację będących w złym stanie technicznym linii kolejowych, modernizację taboru kolejowego i likwidację pojazdów, które na skutek złego stanu technicznego utraciły zdolność do dalszej eksploatacji. Ponadto zwrócono uwagę na konieczność wyposażenia pociągów w defibrylatory i systemy monitoringu bezpieczeństwa pasażerów w wagonach oraz na zwiększenie liczby i jakości szkoleń pracowników drużyn konduktorskich w zakresie udzielania pierwszej pomocy w sytuacjach zagrażających życiu podróżnych. Zalecono także dostosowanie infrastruktury peronowej do wymogów unijnych, m.in. poprzez wyposażenie peronów w urządzenia wspomagające wsiadanie i wysiadanie z wagonów przez osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej zdolności poruszania się.

Spółka PKP Intercity stale wzbogaca swój tabor inwestując w nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne, m.in. typu ED 250 (Pendolino) oraz Flirt3

KOMENTARZE:

Adrian Furgalski – wiceprezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o. o., Przewodniczący Zarządu Forum Kolejowego Railway Business Forum

Raporty NIKu mają to do siebie, że długo powstają. Niektóre mogą więc już pokazywać nieaktualną sytuację. Tym lepiej, gdy sytuacja zmienia się in plus. Tak jest szczęśliwie i tym razem, żeby dać przykład chociażby Warszawskiej Kolei Dojazdowej wymienianej w raporcie na czwartym miejscu pod względem przestarzałego taboru ze średnią wieku taboru przekraczającą 29 lat. Dzięki kolejnym zakupom w 2016 roku (kiedy raport NIK powstawał) wiek ten zmniejszył się do nieco ponad 5 lat.

Wiemy, że wciąż mamy sporo starego taboru. Wiemy, że trzeba go wymienić i na szczęście mamy na to środki, głównie z funduszy europejskich. Pod koniec ubiegłego roku
Intercity zaprezentowało nowy program inwestycji, zwiększający wydatki z 2,5 do
7 mld zł. Przechodzące proces restrukturyzacji Przewozy Regionalne czekają na rok 2019, kiedy to będą mogły także skorzystać z pieniędzy unijnych. Nie próżnują przewoźnicy samorządowi, by wspomnieć tylko Koleje Mazowieckie, które za ponad 2 mld zł kupią
71 pojazdów. Połowa torów kolejowych w Polsce jest wciąż w złym stanie i właśnie na tej połowie skoncentrujemy wysiłki zrealizowania wartego 66 mld zł Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku.

Pocieszający jest fakt, że raport – choć z uwagami – kończy się pozytywną oceną. Rok 2016 był najbezpieczniejszy dla transportu kolejowego w Polsce w okresie ostatnich 5 lat. Spadła liczba wypadków na liniach kolejowych oraz ofiar śmiertelnych (o czym w artykule – od red.). Niestety, rok 2017 przyniósł pewne pogorszenie, zwłaszcza w kategoriach stanowiących od lat ok. 60% wszystkich zdarzeń, a więc wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych i przechodzenie przez tory w miejscach niedozwolonych. W niemal blisko 100% są to zdarzenia zaistniałe nie z winy kolei. Niepokojący jest wzrost od kilku lat tzw. incydentów, czyli, przykładowo, przekroczenie dozwolonej prędkości przez pociąg czy zlekceważenie sygnału stój. Nie słyszałem dotychczas odpowiedzi na pytanie, dlaczego to zjawisko narasta, a z pewnością jest ono niebezpieczne, bo może w którymś momencie doprowadzić do poważnego wypadku.

dr Jakub Majewski

Prezes Zarządu Fundacji Pro Kolej

Polska w dziedzinie bezpieczeństwa kolejowego – podobnie jak drogowego – znajduje się na szarym końcu statystyk europejskich.

W proporcji do pracy eksploatacyjnej, spośród dwudziestu krajów Unii o największej długości linii kolejowych, notowane są najwyższe wskaźniki znaczących wypadków oraz najwyższe liczby. Od 2006 r. nasz kraj nieprzerwanie zajmuje przedostatnie miejsce w UE pod względem liczby znaczących wypadków w stosunku do pracy eksploatacyjnej. Tendencje te potwierdza ostatni raport Najwyższej Izby Kontroli. Pomimo potężnych programów inwestycyjnych i znacznego zaangażowania instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo kolejowe nie nadrabiamy zaległości. Podobnie jak w przypadku transportu drogowego wynika to z problemu niedoinwestowania i niedostatecznego utrzymania infrastruktury i taboru. Do tego dochodzą bariery prawne, finansowe